電煤從坑口到電廠，價格增長幅度少則50%、多則接近300%。煤價居高不下，電煤流通成本究竟高在哪里？

　　名目繁多的煤炭交易費用

　　在煤炭交易中，電煤從坑口到電廠的流轉(zhuǎn)過程中要經(jīng)過多個中間環(huán)節(jié)，要繳納運輸費、庫存費、煤質(zhì)檢驗費、港口和火車站臺服務(wù)費，以及以各種名目收取的相關(guān)費用、基金等。

　　如內(nèi)蒙古鄂爾多斯某礦電煤銷往廣州某電廠，先經(jīng)過短途汽運，然后通過包西鐵路和大秦鐵路外運到唐山港，再經(jīng)長途海運到廣州港，最后轉(zhuǎn)短途汽運進廠。這種以鐵路外運為主，外加公、鐵、海聯(lián)運，每轉(zhuǎn)換一次運輸工具都會產(chǎn)生相應(yīng)的成本費用。以2011年8月份鄂爾多斯熱量為4500大卡的煤價為例，坑口煤價為210.37元（不含稅），實際到廠價格為765元�？梢姡�不含稅坑口價是到廠價格的27.50%，流通成本是到廠價格的72.50%。其中，鐵路外運相關(guān)費用超過310元/噸，短途汽運費50元/噸，站臺服務(wù)費40元/噸，港口服務(wù)費3.72元/噸，部分與鐵路相關(guān)費用137.13元/噸。

　　除此之外，還有很大一部分費用不能在電廠煤炭采購成本中清晰反映。這部分費用被稱為非常規(guī)鐵路外運費。經(jīng)過深入了解，該例中，非常規(guī)鐵路外運費超過156元/噸，約占電煤流通成本的比例超過28%，占到廠價格的比例超過20%。

　　對于單純鐵路運輸成本等費用，全國擁有統(tǒng)一收費標(biāo)準(zhǔn)，但大多數(shù)成本費用在不同地區(qū)、不同時段，對不同性質(zhì)企業(yè)收取的數(shù)額是不同的。受港口、鐵路等調(diào)度時間、路況、天氣、人為控制等因素影響，電煤在某地只要多停一天就要支付一天的庫存等成本費用。如此一來，電煤到達電廠庫存后的價格要比坑口價格貴50%～300%。

　　多年以來，在電煤到廠價格不斷上漲的同時電煤流通成本也在上升，占到廠價格的比例居高不下。市場電煤流通成本占到廠價格的比例絕大多數(shù)超過或接近50%，最多超70%，對電廠煤炭采購成本的影響重于電煤生產(chǎn)成本。

　　電煤在從煤礦坑口向電廠流轉(zhuǎn)過程中往往需要長距離運輸。與運輸相關(guān)的費用占電煤流通成本的比例普遍超過60%，最多超過80%，占到廠價格的比例在20%～60%。在以鐵路為主要運輸方式的交易中，與鐵路外運電煤相關(guān)的費用在流通成本中的占比為50%～80%，是電煤流通成本構(gòu)成的絕對重頭，占到廠價格的20%～50%。

　　鐵路運煤與公路運煤相比仍然具有明顯的成本優(yōu)勢。而且，很多電煤交易如果改用汽運反而賠錢。主要原因在于：單純鐵路運費低，而單純公路運費高。

　　“隱性”費用是煤價走高的推手

　　與鐵路外運相關(guān)的非常規(guī)費用大量存在，電煤流通環(huán)節(jié)存在大量無法顯性列出的非常規(guī)費用，如果僅以與運輸相關(guān)的費用為分析重點，非常規(guī)費用大量存在是電煤流通成本高的最重要原因。

　　通常，鐵路運煤費用由托運方交付，或是貿(mào)易和代理商，或是電廠。例如煤炭從鄂爾多斯運往曹妃甸港口，途經(jīng)呼鐵、太原、北京三個鐵路局，需要由煤炭托運方按發(fā)改委發(fā)布的“鐵路貨物運輸價格”標(biāo)準(zhǔn)，給所在裝車點的鐵路局繳納純運費和線路運營相關(guān)費用在內(nèi)的鐵路運煤費，各種站臺服務(wù)費由托運方交付站臺業(yè)主或經(jīng)營者，或直接交付給服務(wù)提供者。以點裝費、代理費等名義收取的非常規(guī)鐵路外運費由運力申請方交付地方鐵路局多經(jīng)公司等單位。

　　煤炭鐵路外運費用利益主體有三個，分別是鐵路系統(tǒng)、站臺業(yè)主和運輸公司。鐵路系統(tǒng)中，鐵道部與地方鐵路局雖為上下級關(guān)系，但利益訴求不盡相同。鐵道部希望擺脫煤炭鐵路運輸難的困境，地方鐵路局除此之外往往還希望利用緊張的運力資源創(chuàng)造效益。鐵道部將重點運力配置給符合條件的企業(yè)，非重點運力主要配置給各鐵路局由其負責(zé)向申請的企業(yè)配置并調(diào)度。企業(yè)要在地方鐵路局建戶頭，獲取運力指標(biāo)后還要向當(dāng)?shù)罔F路局請車。

　　鐵路運煤費盡管由地方鐵路局收取，但實則交給了鐵道部，再由其撥付給運輸公司和各鐵路局。平均0.13元/噸公里的純運費并不高，這是鐵路運輸公司的收入；鐵路線路運營相關(guān)費用也不高，是鐵道部的收入。這樣看，地方鐵路局沒有直接的煤運收入，但在運力緊缺的環(huán)境下，地方鐵路局可以利用手中的運力配置權(quán)和調(diào)度權(quán)尋租。但地方鐵路局是不能直接收取費用的，只能將指標(biāo)配置給所屬多經(jīng)公司等單位，由其向企業(yè)收取冒服務(wù)之名但無服務(wù)之實的點裝費、鐵路代理費等非常規(guī)鐵路外運費。

　　點裝費是煤炭買方交易沒有配備重點鐵路運力的市場煤，為獲取鐵路運力指標(biāo)，必須向鐵路相關(guān)單位繳納的服務(wù)費。鐵路代理費是指能夠獲得鐵路外運指標(biāo)的中間商，通過促成交易取得的收益。很多情況下，煤炭貿(mào)易加價與鐵路代理費是混在一起支付的。雖然名為貿(mào)易收益，但關(guān)鍵是鐵路代理。貿(mào)易收益在很大程度上緣于能夠獲取稀缺的運力資源。運力申請不到，貿(mào)易就無法達成。

　　據(jù)調(diào)查了解，在實際市場中，我國50%以上的電煤交易中存在非常規(guī)鐵路外運費，在筆者了解到的電煤交易中，與鐵路外運相關(guān)的非常規(guī)費用最少70元/噸，最高180元/噸，占到廠價格的10%～20%。

　　不僅在鐵路上，在與公路運輸相關(guān)的環(huán)節(jié)和交易環(huán)節(jié)也存在為數(shù)不少的非常規(guī)費用。公路運煤同樣無法避免以各種名目列出的非常規(guī)費用，例如設(shè)卡收費、罰款、倒賣票據(jù)費等。一些常規(guī)列支的費用，如公路出省費等，也越收越高。筆者在調(diào)研中還了解到,經(jīng)中間貿(mào)易商或代理商達成的電煤交易中，貿(mào)易商或代理商往往會向煤礦和電廠的相關(guān)人員支付一定數(shù)額的“貿(mào)易費”。通常，每噸從幾元到十幾元不等，有的甚至更多。目前，我國接近三分之二的電煤交易存在中間貿(mào)易商或代理商，這一現(xiàn)象較為普遍。此外，在電煤從出礦到入廠的交易、運輸?shù)雀鱾�環(huán)節(jié)，請客送禮不可避免，由此發(fā)生的非常規(guī)費用同樣會被計入到廠價格中。

　　鐵運困擾

　　與鐵路外運相關(guān)的非常規(guī)費用之所以長期存在，主要源于我國煤炭市場是鐵路運力約束下的市場。“十一五”期間，全國煤炭鐵路運力快速增長，鐵路運力的57.93%都在運輸煤炭，全國都在保電煤運輸，但煤炭鐵路運力短缺現(xiàn)象仍較為嚴(yán)重。分配給企業(yè)的重點運力不夠用，企業(yè)獲取的運力指標(biāo)兌現(xiàn)不了。

　　筆者于2005年、2006年就“煤炭市場體系建設(shè)”問題調(diào)研全國煤炭鐵路運輸情況，當(dāng)時全國煤炭鐵路請車滿足率平均為60%。2011年，煤炭鐵路請車滿足率較低的現(xiàn)狀并沒有改變，“三西”主產(chǎn)區(qū)煤炭直達華中、華南、西南地區(qū)的“請車滿足率低于40%”。重點煤炭生產(chǎn)和消費企業(yè)在得到重點運力保障的同時，還受到鐵道部大客戶政策的照顧。如果鐵路運輸條件較好，請車滿足率會接近100%，如果所處地區(qū)運力限制較大，可能僅為30%～40%。

　　最為激烈的爭奪還在于非重點運力，尤其是那些不具備重點運力配置資格的企業(yè)。例如內(nèi)蒙古鄂爾多斯某民營煤炭企業(yè)擁有3000萬噸的煤炭外運能力，也獲取了鐵道部分配的千萬噸運力指標(biāo)，但請車滿足率非常低，只有20%～30%，且不均勻。2011年，該企業(yè)經(jīng)蒙西鐵路外運的煤炭只有200萬～300萬噸，其余煤炭全部通過公路外運。

　　只有徹底扭轉(zhuǎn)煤炭鐵路運力短缺的現(xiàn)狀，才能從根本上解決“權(quán)力尋租”問題。

　　回歸流通的本質(zhì)

　　流通的本質(zhì)是服務(wù)。但電煤流通過程中的服務(wù)費多是“冒服務(wù)之名，無服務(wù)之實”的非常規(guī)外運費，真正的服務(wù)費用并不高。然而，降低電煤流通成本并非減少流通環(huán)節(jié)那么簡單，而是要回歸流通本質(zhì)。

　　為電廠提供可靠煤源需要政府的引導(dǎo)。政府應(yīng)規(guī)范電煤流通市場、推動鐵路系統(tǒng)改革。按10億噸電煤交易存在非常規(guī)鐵路外運費，每噸費用100元估算，我國相關(guān)企業(yè)在2011年花費的非常規(guī)鐵路外運費共約1000億元，實際上可能更高。政府取締非常規(guī)費用并非出臺一份文件就能徹底解決，還要同步做好兩件事：其一，打破鐵路系統(tǒng)電煤運輸利益格局；其二，探索新型煤炭鐵路運力分配機制。在實現(xiàn)上述突破的同時，政府還要繼續(xù)加大鐵路運力的供給，改變電煤鐵路運輸約束的現(xiàn)狀。

　　要提高流通效率，應(yīng)在火車發(fā)運站、煤炭港口、公路集散地等裝卸環(huán)節(jié)建設(shè)具有集聚效應(yīng)的現(xiàn)代化煤炭綜合物流園區(qū)，將非常規(guī)費用花在實處。同時，也要評估鐵路建設(shè)基金等基金費用的合理性和收取標(biāo)準(zhǔn)。

　　此外，鐵路建設(shè)基金已收取多年。例如山西大同某礦市煤銷往浙江寧波某電廠，該電廠運一列火車煤炭共8160噸，需要繳納的鐵路建設(shè)基金高達20.25萬元，平均24元/噸左右，占到廠價格的3.27%。對于類似基金費用應(yīng)重新評估其必要性和合理性，取消不合理收費、重定合理收費標(biāo)準(zhǔn)，針對電廠出臺相關(guān)減免等優(yōu)惠政策。

　　為提高煤炭鐵路運力資源配置效率，必須采取計劃和市場相結(jié)合的方式，探索新型煤炭鐵路運力分配機制，具體對策是：逐年減少配置給重點企業(yè)的重點鐵路運力指標(biāo)，采用試點方式將其余運力根據(jù)實際情況配置給各煤炭鐵路發(fā)運站，逐步削弱地方鐵路局在運力落實和調(diào)度環(huán)節(jié)的權(quán)力，強化煤炭發(fā)運站的企業(yè)主體地位。取消非常規(guī)鐵路外運費，必須打破現(xiàn)有的煤炭鐵路運輸利益格局，針對鐵路系統(tǒng)實施多經(jīng)治理、路運分離、市場定價的對策：

　　一是多經(jīng)治理，即推動多經(jīng)企業(yè)專業(yè)化發(fā)展，扭轉(zhuǎn)多經(jīng)系統(tǒng)過度依附鐵路主業(yè)的局面，將依托鐵路運輸壟斷地位逐漸形成的“保護性市場”轉(zhuǎn)變?yōu)椤案偁幮允袌觥薄?/div>

    作者：國務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)研究所博士 周健奇  轉(zhuǎn)自價值中國網(wǎng)